Siemens HB380.6H Bedienungsanleitung

Internationales Symposium „Schienenfehler“ 16. und 17. November 2000 Brandenburg an der Havel Tagungsbericht Hochschulforum B R

8 - 8 [11] A. Kern: Ermüdungsschäden an Schienen. Interner Bericht, Thyssen Schienen Technik GmbH, 1997. [12] S. Grassie: Broschüre Loram Rail Ltd

9 - 1Die Belastung der Schiene aus dem Betrieb Prof. Dr.-Ing. habil. Jürgen Sieg

9 - 2Achse gefahren. Bei Nebenbahnen mit modernen, also meist auch leichten Trieb

9 - 3Aus einer Achslast von 20 t entsprechend 200 kN resultiert eine Belastung ei

9 - 42.4 Temperaturkräfte Der Schienenstahl hat mit einem Temperaturkoeffiziente

9 - 5Die Führungskräfte sind vor allem von dem Radius und der unausgeglichenen Se

9 - 6In [5] wurden mittels Computersimulation die dynamischen Zusatzkräfte unters

9 - 75. Die Lebensdauer von Schienen Die Schiene ist ein Verschleißteil. Die da

9 - 8 [2] Kaess, Gerhard; Ebersbach, Dietrich: Schnelle Züge, schwere Lasten –

10 - 1 Beitrag der Eigenspannungen zum Gebrauchsverhalten von Schienen Dipl.-Ing. Erwin Jericho und Dr.-Ing. Manfred Weiße NMH Stahlwerke GmbH i. K.

1 - 1Systematisierung der Schienenfehler Prof. Dr.-Ing. habil. Karl-Otto Edel,

10 - 2 Durch die starke plastische Verformung des Schienenkopfes und –fußes beim Richtprozeß werden örtlich hohe Eigenspannungen in die Schiene eingeb

10 - 3 bezeichnet wird und eine Werkstoffkenngröße darstellt, zum unkontrollierten Rißwachstum und Bruch der Schiene. Bild 4 gibt für eine gegebene Ri

10 - 4 lung nicht weit in die Tiefe reicht und in ca. 5 ... 10 mm Abstand von der Fahrfläche die aus dem Richten resultierenden Zugspannungen erhalten

10 - 5 aufgelöst werden oder dürfen nur langsam befahren werden. Die Mißachtung dieser Erkennt-nis führte als wesentliche Ursache in den USA im Jahre

10 - 6 TeilungAnstellung1350 ... 1800 mm1324 6 8579Einlauf Auslauf1000 mm ∅ Bild 7: Skizze der vertikalen Rollenrichtmaschine. Als Anstellung wird das

10 - 7 über dem Steg verkürzen [2]. Die Schienenverkürzung kann somit als geeignetes, leicht zu ermittelndes Maß für die Höhe der Längseigenspannungen

10 - 8 Längsspannungen / MPa-100 2000 100 300EN 13674-1Druck Zug-200optimiert NMHJöller 1999 [4] Bild 10: Eigenspannungsverteilung für den optimie

10 - 9 [5] Esveld, C.: Modern Railway Track. MRT-Productions, Duisburg 1989. [6] Deutsche Bundesbahn: Merkblatt für Schienenfehler. DS 820/I/4A Son

10 - 10

11 - 1Spannungsintensitätsfaktoren für Risse in Schienen Dr.-Ing. Grigori Boudnits

1 - 2In Anlehnung an die bei der Überarbeitung des OSShD-Merkblattes R 733 [7] g

11 - 2FußKopfbbbWxM/max)(=σ mit ⎟⎠⎞⎜⎝⎛−⋅⋅⋅=−LxLxeLFxMLxdynRadbsincos4)(/ für 0≥x m

11 - 3 ∑=iiIIKK,. Das Zusammenfassen von Spannungsintensitätsfaktoren unterschiedl

11 - 4unter der Oberfläche des Bauteils werden mitunter die noch nicht durchgerisse

11 - 5ten Temperaturspannungen und die über die Höhe veränderlichen Eigenspannungen

11 - 6messern bis zum Halbkreisriß (siehe Bild 6) berechnet worden. Die im Bild 6 d

11 - 7filbereich ist dafür verantwortlich, daß Ermüdungsrisse in den meisten Fällen

11 - 8bisher rein empirisch. Mit Hilfe bruchmechanischer Berechnungen, Analysen und

11 - 9bzw. im Betrieb beanspruchte Schiene mit verändertem Eigenspannungszustand im

11 - 10nehmen. Meßwerte der sta-tischen Bruchzähigkeit sind im Bild 13 neben den di

11 - 11Fußeckrisses weist ei-nen Knick auf, der durch die Rißformän-derung mit der

1 - 32. Zielstellungen der Schienenfehlerklassifikationen Aufschreibungen über

11 - 123.7. Der Einfluß der Eigenspannungen auf die Spannungsintensitätsfakto-ren

11 - 134. Spannungsintensitätsfaktoren für einen realen Kopfquerriß Sind die FEM-B

11 - 145. Schlußfolgerungen Die Bruchmechanik hat sich in den letzten 40 Jahren al

11 - 15[3] K.-O. Edel: Probleme der Anwendung der linear-elastischen Bruchmechanik

11 - 16

12 - 1Fracture properties of rail steels and their practical use Prof. László Tóth,

12 - 2crack propagation resistance of the rail steels as function to loading type (q

12 - 3Based partly on these materials (which can be found in the paragraph of Refere

12 - 4Considering the data collected in Table 3, on the basis of fatigue crack growt

12 - 5[8] Béres, L. – Unyi, B.: Welding of Rails. Műszaki Könyvkiadó, 1978. p. 212.

1 - 4sonal keine überflüssigen Arbeiten und Überlegungen aufbürden. Vielmehr sol

12 - 6Table 1. Fracture toughness values of the rail steels at quasistatic loading c

12 - 7 Table 1(cont.) Chemical composition Rp0,23 Rm4 N° Type C Mn Si Other N/mm

12 - 8 Table 1(cont.) Chemical composition Rp0,25 Rm6 N° Type C Mn Si Other N/mm

12 - 9Table 2. Fracture toughness values of the rail steels at dynamic loading condi

12 - 10Table 2 (cont.) Chemical composition Rp0,212 Rm13 N° Type C Mn Si Other

12 - 11Table 3. Crack growth resistance of the rail steels at cyclic loading conditi

12 - 12Table 3(cont.) Chemical composition Rp0,2 Rm Constants of the Paris –Erdogan

13 - 1Bruchmechanische Analysen und Bewertungen für Risse in Eisenbahnschienen P

13 - 2 Wenn es nach diesen Anmerkungen auch den Anschein haben kann, daß fast all

13 - 3terministisch mit vorgegebenen, mehr oder weniger repräsentativen Werten de

1 - 5 . Bild 1: Schema der Systematisierung der Schienenfehler nach dem Merkbla

13 - 4grenzmaß für Ermüdungsrisse, die sich instabil, d.h. schlagartig ausbreiten

13 - 52,44,1 …=acS 35,1 …≥ΔaS . Repräsentative Ergebnisse probabilistischer Ber

13 - 6und 6 zu entnehmen ist. Durch Unzulänglichkeiten der Kenntnisse mußten teil

13 - 7chanik nicht überholt worden ist, sondern immer noch den vorgeschrittenen S

13 - 8peratur“ einen starken Einfluß auf das Ergebnis hat, während für das Merkma

13 - 9de, zu sehen, nämlich, daß der Bereich der Verspannungstemperaturen gleichm

13 - 10über geringere Rißgrößen in die Betrachtungen einbezogen. Bei dem Rißwachs

13 - 11SIL und MOULIN [11] wurde bei 5 durchgeführten Prüffahrten über die gleich

13 - 12mittleren Verspannungstemperatur von 30°C) zeigt eine zunehmende Verschärf

13 - 13[4] K.-O. Edel: Die Festlegung zulässiger Radkranzquerrisse in lauffläche

1 - 6 Bild 2: Schema der Systematisierung der Schienenfehler nach dem UIC-Kalalo

13 - 14

14 - 1Rail Defect Management: British Practice Dr. Roger Allen, Roger Allen Track

14 - 2A key element in these contracts is performance, and in particular train del

14 - 3The most common recorded failure types are as follows. The numbers represent

14 - 4 050100150200250300350 CWR mid railCWR weldCWR jointJTD JointJTD Mid railJTD

14 - 5self a speed factor incorporated. Thus EMGTPA figures cannot be compared dir

14 - 6nantly passenger traffic at a line speed of 110mph (180kph) but also a signi

14 - 7Table 1: Minimum Actions, 1997. U14 indication U3 indication Action Only

14 - 8 Fig 8: Head check development [3]. Further refinements are due to be intr

14 - 9 Fig.9: Schematic diagram showing the relationship between surface length a

1 - 7Aus dieser Systematisierung der Schienenfehler ist ersichtlich, daß die Zei

14 - 10depth greatly in excess of 5mm. A crack with a visible length of 30mm may b

14 - 11Monte Carlo simulation however all these variables can be taken into accoun

14 - 12the breakage risk, there is a more marked benefit if the maximum size that

15 - 1Analyse von schädigungsrelevanten Verformungs-prozessen im Mikrobereich bei m

15 - 2den Verschleiß im Oberflächenbereich. Der Einfluss dieser zyklischen Belastun

15 - 3Spitze der Asperiten im Gegensatz zu Messungen an neuen oder geschliffenen Sc

15 - 4 Bild 4: Modell mit Randbedingungen.

15 - 5 0.2mm 6.8 % nach einer Überrollung 8.2 % nach einer Überrollung Bild 6

15 - 63.2. Ergebnisse mit Normalbelastung und Gleiten des Rades Eine außerordent

15 - 7 269 % nach einer Überrollung Reibungskoeffizient

1 - 8Die zweite Ziffer kennzeichnet die Unterart des Fehlers bezüglich der vermu

15 - 8Danach erfolgt eine langsame Ausweitung der plastischen Zone bis in mehrere m

15 - 9[2] G. Baumann, H. J. Fecht, S. Liebelt, Wear, 144 (1996) 133-140. [3] B. B

15 - 10

16 - 1Simulation der Rollkontaktermüdung auf einem Rad-Schiene-Prüfs

16 - 2Es liegt also durchaus im Interesse der Bahnbetreiber auf Grund

16 - 3• Brems- oder Beschleunigungsbelastung: Ein Hydromotor (Bild 3

16 - 4 Bild 3: Blick von der Seite auf den Rad-Hydromotor-Komplex, di

16 - 5Der gesamte Prüfzyklus dauert im Schnitt 3,5 s, was gut 1000 Zy

16 - 6 Bild 5: Auswertung der Längsbelastung (bremsend) über 100.000

16 - 7 4.2.2 Versuche Tabelle 1: Versuchsübersicht – Belastungskoll

1 - 93.4. Weiterentwicklung der OSShD-Klassifikation bei der DR Um diesen Mange

16 - 8

17 - 1Ermüdungsverhalten von Schienenstahl unter dem Einfluss verschiedener Zwisc

17 - 22 Experimentelle Untersuchungen 2.1 Prüfprinzip und Versuchsdurchführung D

17 - 3 Bild 3: Entnahme der Rad- und Schienenrollen aus dem Radkranz bzw. Schie

17 - 4Nach 3.000 Überrollungen sind die Schienenrollen bereits in einer 230 µm dic

17 - 5mit der „Zylinderlänge“ l, dem reduzierten Radius R* und dem reduzierten Ela

17 - 6010.00020.00030.00040.00050.00060.00070.00080.00090.000100.000Anzahl der Übe

17 - 7Die Oberflächen der Rollen waren teilweise stark zerrüttet. Die Zerrüttung b

17 - 8Tangentialkraft Æ Bild 10: Bildmontage des Querschliffs einer Schienenrolle

17 - 9Worauf stützt sich die Aussage, dass der Rissfortschritt durch die MnS beein

1 - 10x.xx.2 – in der Schiene außerhalb des gelaschten Schienenstoßes, x.xx.3 –

17 - 10Die Mangansulfide weisen eine geringere Festigkeit als die umgebende metall

17 - 11Auch ein Verzweigen der Risse als typisches Rissbild wie bei den Versuchen

17 - 12vorgerufen werden, eine Verlagerung des Vergleichsspannungsmaximums zur Obe

17 - 13Die Mikrostruktur der Proben (Bild 15) ist prinzipiell durch eine sehr star

17 - 14gen, wie z. B. Regen oder Schnee bzw. der Wechsel zwischen „trocken“ und „g

18 - 1 Bruchmechanische Analyse der Rißausbreitung durch Rollkontaktermüdung Dipl.-Ing. (FH) Thomas Schnitzer Fachhochschule Brandenburg – Univers

18 - 2 2 Grundlagen 2.1 Grundlagen der linear-elastischen Bruchmechanik 2.1.1 Rißöffnungsarten Die Beanspruchungszustände in rißbehafteten Baut

18 - 3 Bild 3: Spannungen in der Umgebung der Rißspitze bei Wirkung der Rißöffnungsarten I, II und III [7] Zur Kennzeichnung der Beanspruchungsart

18 - 4 Bei Verwendung von SI-Einheiten ergibt sich die Größe der SIF in N/mm3/2. Bei meist werkstofftechnisch orientierten Untersuchungen ist jedoc

18 - 5 ΔKthlg ΔKIlg da/dNΔKcBild 5: Rißwachstumsrate als Funktion der Schwingweite des SIF PARIS und ERDOGAN [9] formulierten das erste Rißwachstum

1 - 11Tabelle 1: Schema der Klassifizierung und Kodierung der Schienenfehler nac

18 - 6 mit der Spannungssingularität doch wesentlich unterscheiden. Bei Verwendung solcher Ele-mente wäre eine sehr feine Unterteilung im Bereich de

18 - 7 Unter Verwendung der Beziehung für den ebenen Dehnungszustand [10] νκ43 −= (9) und der Abhängigkeit zwischen Gleitmodul und E-Modul ()ν+⋅=1

18 - 8 3 FEM-Berechnungen des Rad-Schiene-Kontaktes 3.1 Das FEM-Modell Um die Seite der Beanspruchung zu analysieren, wurde nicht ein komplexes,

18 - 9 Die errechnete Federkonstante wurde ebenso wie die Belastung um den Faktor 72,05 verrin-gert. Als Radlast wurde F=130kN angenommen, wobei di

18 - 10 XYZ Bild 11: Ausschnitt von Bild 10 XYZ Bild 12: Ausschnitt von Bild 11, Rißbereich Der Kontakt zwischen den Laufflächen der Räder und der

18 - 11 Die SIF KI und KII wurden mit Hilfe der Submodelltechnik an einem einfachen Submodell (Bild 13) berechnet. Bei der Submodelltechnik stellen

18 - 12 Bild 14: Verlauf von KI und KII beim Überrollen eines Räderpaares über einen 15° geneigten Riß mit einem vertikalen Abstand

18 - 13 024681012140123456789Vertikaler Abstand zwischen Rißspitze und Fahrfläche t [mm ]ΔKII [MPa√m ]α = 5° α = 10° α = 15° α = 20°Bild 16: Verlau

18 - 14 199504020607080 (Fahrkante)903010 Bild 17: Kennzeichnung der Lage der Härteeindrücke 2002202402602803003203403600 102030405060708090100Eind

18 - 15 2502803103403700 5 10 15 20Abstand zur Fahrkante [mm]Härte [HV10 ]Bild 19: Härteverlauf von der Fahrkante der ersten Head-Checks-geschädigte

1 - 12ßung (±25 mm von der Mitte der Schweißung), 5 im Bereich von Auftrags- bz

18 - 16 formung (33%) eine Härte erreicht wurde, die vergleichbar ist mit der Härte an der Fahrkante betrieblich genutzter Schienen. 2002503003500

18 - 17 Bis zum jetzigen Zeitpunkt wurden bruchmechanische Werkstoffeigenschaften am unver-formten Material und am Material mit 33% Verformung ermit

18 - 18 10 20 30 4098ΔKI [MPa√m] 110100da /dN [nm /Lw]Regressionsgeradenkeine Verformung33% VerformungKerbe 0° zur Walzrichtung33% VerformungKerbe

18 - 19 5 Ausblick Es ist für die Instandhaltung der Schienenfahrwege von großem wirtschaftlichen und sicher-heitstechnischen Interesse, Vorhersage

18 - 20 [7] K.-O. EDEL: Einführung in die linear-elastische Bruchmechanik. Fachhochschule Brandenburg, Brandenburg an der Havel, Vorlesungsskript

19 - 1Prognose der Lebenszykluskosten (LCC) von Fahrbahn-komponenten am Beispiel der

19 - 22 Abgrenzung des Untersuchungsobjektes von der Systemumwelt Zur Berechnung d

19 - 3schaften und der Betriebsbelastung. Über die Lebensdauer betrachtet kann sich

19 - 4bis 25 % der gesamten LCC an, 90 % der zukünftigen Kosten werden dabei aber fe

19 - 5Instandsetzung Bei Literaturangaben zu Zyklen von Instandsetzungstätigkeiten f

1 - 13Bild 6: Schema der Systematisierung der Schienenfehler nach dem Vorschlag

19 - 6• Fehler am Schienenkopf, insbesondere aufgrund der Rollkontaktermüdung • Fe

19 - 7Anhand des Verschleiß-Rißlängen-Diagramms kann in Abhängigkeit der Verschleißr

19 - 8jedem Simulationsschritt eine neue Zustandswahrscheinlichkeit zugewiesen wird.

19 - 912 Literatur Birolini, Alessandro: Qualität und Zuverlässigkeit technischer

19 - 10

20 - 1LCC am Beispiel von Rillenschienen eines Nahverkehrsbetriebes Dipl.-Ing.

20 - 2blem dabei ist, dass Schienenstähle zur Erreichung ausreichender Festigkeit

20 - 3 Bild 1: Härteverteilung der feinperlitisch kopfgehärteten Rillens

20 - 4schaffen sowie andererseits die Planungssicherheit auch in finanzieller Hin

20 - 53.2 Modellierung Benötigt wird für eine solche Prognose ein Modell für da

1 - 14Kritisch anzumerken ist hinsichtlich des Vorschlages des ERRI-Ausschusses,

20 - 6Bei folgenden Nahverkehrs-Unternehmen wurden im Rahmen dieses Projekts Date

20 - 74.2 Kostenermittlung Die Ermittlung der realen Kosten für Betrieb und Gle

20 - 8 Bild 5: Konzept „Virtueller Betreiber“ 5 Ergebnisse Die im Rahmen der

21 - 1Anschriften der Autoren Dr. Roger Allen Roger Allen Track Engineering Ltd, C

21 - 2Prof. Dr.-Ing. habil. Karl-Otto Edel Fachhochschule Brandenburg – University

21 - 3Dipl.-Ing. (FH) Hartmut Hug DB Netz AG, NTF (O), Theodor-Heuss-Allee 7 D-604

21 - 4Dr. Peter Pointner Voest-Alpine Schienen GmbH & Co KG Kerpelystraße 199,

21 - 5Prof. Dr.-Ing. habil. Jürgen Siegmann Technische Universität Berlin Institut

21 - 6o. Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Thomas Varga Technische Universität Wien Techn

1 - 15[3] Internationaler Eisenbahnverband (UIC): Katalog der Schienenfehler. Au

1 - 16

2 - 1Beschädigungsarten an der Schiene – verursacht durch den Betrieb Dr.–Ing.

2 - 2Diese beiden Schädigungsarten mit ihren vielfältigen Schadensformen sollen

2 - 3laufen in einem Winkel von etwa 15° zur Oberfläche in das Werkstoffinnere ,

Interdisziplinärer Forschungsverbund Bahntechnik Fachhochschule Brandenburg Technische Universität Berlin Internationales Symposium „Schi

2 - 4 Die zur Fahrkante hin liegenden Rissnester stehen augenscheinlich mit eine

2 - 5Auch hier ist - wie bei den Head Checks – eine Rissrichtungsänderung („Umki

2 - 6Bild 6 zeigt einen Querschnitt durch den „geringfügigen“ Grat und Bild 7 ei

2 - 7• Periodisch wiederkehrende Eindrückungen Ausgangsstelle dieser Schadensar

2 - 8Ähnlich wie beim Squat werden dann eine dunkle/schwarze Fläche und eine ger

2 - 9 2.2 Schäden durch Werkstoffumwandlung Riffel Riffel sind quasi-periodis

2 - 10Bild 12 zeigt das Rissbild einer stark verriffelten Schiene von Tal zu Tal

2 - 11 • Innerhalb dieser betrachteten Schädigungsarten wurden verschiedene, ty

2 - 124 Literaturverzeichnis [1] G. Baumann, H.-D. Grohmann, K. Knothe: „Wirku

3 - 1 Moderne Methoden der zerstörungsfreien Werkstoffprüfung im Oberbau Dipl.-Ing. R. Krull, Dipl.-Ing. H. Hintze, Deutsche Bahn AG, FTZ Kirchmöser

Impressum Herausgeber: Zu beziehen über: Der Rektor der Fachhochschule Brandenburg Fachhochschule Brandenburg Redak

3 - 2 In den weiteren Ausführungen wird ausschließlich auf Fahrkantenfehler eingegangen, die in der Fachwelt als Head Checks bezeichnet werden. Das in

3 - 3 bringen, dass er die Rissspitze erfassen kann (siehe Bild 5). Gerade diese Messgröße ist je-doch notwendig, um eine Risstiefenbewertung vornehme

3 - 4 Bild 6a: Testkörper mit Testschnitten gleicher Tiefe [1] Bild 6b: Wirbelstromsignal Bild 7a: Testkörper mit Testschnitten gleichen Abstan-des

3 - 5 Zunächst wurden die zur Anwendung kommenden Sonden in einen Schlitten eingesetzt, wie er auch für die Ultraschallprüfung zum Einsatz kommt (sieh

3 - 6 2.4.3 Manuelle Prüfung von Head Checks Für die manuelle Prüfung von Head Checks wurde eine Draisine entwickelt und gebaut. Die-ses System soll

3 - 7 stellten Wirbelstromsignale, die bei unterschiedlichen Prüfgeschwindigkeiten aufgenommen wurden, erkennt man eine außerordentlich hohe Reproduzi

3 - 8 selben Gleisabschnitt, der bereits unter 2.5.1 beschrieben wurde. Zwischen den einzelnen Schleifgängen wurde jeweils eine Messung durchgeführt (

3 - 9 2.6 Ausblick Die Untersuchungen haben gezeigt, dass die bisherigen Ergebnisse von sehr hoher Qualität sind. Head Checks werden an der Fahrkante

3 - 10 Die Prüfung der Schienen erfolgt mit Geschwindigkeiten von max. 100 km/h, üblich sind jedoch 70 km/h. Die Impulsfolgefrequenz beträgt 5 kHz, d.

3 - 11 Zur Zeit wird bei der DB Netz AG ein Schienenprüfzug eingesetzt. Da diese Kapazität für den jährlich zu leistenden Prüfumfang nicht ausreichend

Schienenfehler in Form von Beschädigungen, Rissen und Brüchen entstehen einerseits durch die Herstellung, andererseits aber vor allem du

3 - 12 Bild 22: Schienenprüfzug US 6-1 Bild 23: Prüfkopfanordnung Die Leistungsfähigkeit des US 6-1 entspricht ebenfalls denen des Schienenprü

3 - 13 4. Spannungsmessung an Schienen mittels Ultraschall 4.1 Grundlagen Der Spannungszustand eines Gleises ist ein wesentlicher Parameter zur Gewä

3 - 14 Vergleichsmessungen der Laufzeiten handelt. So geht man beispielsweise bei der Messung der durch den Fahrbetrieb entstehenden Spannungen davon

3 - 15 4.3 Erste Erfahrungen im Gleis Im Anschluss an die Laboruntersuchungen wurden Versuche mit der Messtechnik im Gleis durchgeführt. Auf Bild 27

3 - 16 die Prüfkopfanordnung erkennbar. Die Prüfköpfe sind im angehobenen Zustand abgebildet, zu Messung werden sie auf die Schienenoberfläche abgesen

4 - 1Detektion und Behandlung von Schienenfehlern in Gleisen und Weichen der D

4 - 2Die Folge äußerer Schäden ist die Zerstörung der glatten, stoßfreien Fahrb

4 - 3Tabelle 1: Inspektionsintervalle der Regelinspektion - Häufigkeit der Insp

4 - 4Tabelle 3: Inspektionsintervalle der Regelinspektion - Häufigkeit der Insp

4 - 5 Im Jahr 1998 sind durch SPZ etwa 47 000 km Gleis geprüft worden. Dabei wu

4 - 6Zunächst werden die Fehler in drei Fehlergruppen eingeteilt und zwar unabh

4 - 78.2. Methoden der Fehlerwachstumsbeurteilung Es ist die Vorstellung der D

4 - 8

5 - 1Schienenschleifen zur Verminderung von Oberflächenschäden Dr. Wolfga

5 - 2 2.1.2 Kurze Wellen Auf den inneren Schienen von Bogen mit Radien kl

5 - 32.5 Folgen der Schleifarbeiten Das Schleifen der Schienen beseitigt

5 - 4Diese Erscheinung ist nicht mit Shelling, also einzelnen muschelförmi

5 - 5Die Fehlerentwicklung im Ermüdungsbereich variiert so stark wie der O

5 - 6betroffen sind. Ferner werden weniger tiefe Risse auch komplett entfe

5 - 7gestaltung eine optimale Spannungsverteilung, die ungünstige Konzentr

Das Internationale Symposium „Schienenfehler“ wurde von den Firmen unterstützt: VOEST-ALPINE Schienen, Leoben (Österreich) WEICHENWERK BRAND

5 - 83.6.2 Europa In Deutschland haben Schleifmaßnahmen außerhalb detaill

5 - 93.8 Spezifikationen Derzeit ist das Problem der Fahrflächenermüdung

5 - 10

6 - 1Quality, Service Failure Rate, and Prospects of Rail Perfection Prof. Dr

6 - 25. Damages in the rail web, 6. Damages in the rail foot, 7. Fracture of

6 - 3More coarse defects of metallurgical origin lead to formation of longitudi

6 - 4Defects of the fifth group appear as a result of fatigue processes. The mo

6 - 5 Overall in 1999, on railroads of Russia, 106 000 rails were withdrawn due

6 - 6 Table 1 shows the dynamic of the ratio between various types of defects

6 - 7ings has stopped. Besides, conversion to roller bearings, together with re

6 - 8 3. Conclusions from Experience Thus the experience of multiannual obse

6 - 9 In the second group of defects: • Unlike the previous Classification in

6 - 10 4. References [1] А. И. Скаков, А. С. Маханек, М. Ф. Глазов: Дефекты

7 - 1Untersuchungen von Schienenbrüchen bei der Wiener U-Bahn und Maßnahmen zu deren

7 - 2Ein Vergleich der Belastung mit anderen Untergrundbahnen zeigt Folgendes: Seoul

7 - 3 Bild 1: Anzahl der Schie-nenbrüche von 1982 bis 1986 bei der Linie U1 (10

7 - 42.6 Durchschnittliche Anzahl der Schienenbrüche bei den U-Bahnen der Welt Als

7 - 5Beispiel 1: Dieser Schienenbruch (Bild 3) erfolgte bei einer Temperatur von –1°C

7 - 6Bedingt durch die Abnützung der Schiene wurde der Innenfehler zum kritischeren O

7 - 7225 m. Daher wurden die horizontalen Kräfte im betrachteten Bereich weitgehend d

Inhaltsverzeichnis

7 - 8 Bild 8 (keine Orginalgröße): Beispiel 4 Die letzten elliptischen

7 - 9IcKMccaQπσ⋅=× × 65.1cc)c/a(464.11Q ×+= )c/a(09.012.1Mcc×−= Newman, Raju [4].

7 - 10

8 - 1 Ansprüche an moderne Schienenwerkstoffe

8 - 2 1 Anforderungen an die Schiene Die Schiene wird im Verkehrssystem Rad Schiene sowohl statisch, als auch dynamisch bean-sprucht. So treten im S

8 - 3 2 Ermüdungsfehler Wenn ein Rad auf einer Schiene rollt, treten an der Berührungsfläche hohe Flächenpressungen auf. Die Kontaktfläche ist dabei

8 - 4 relativ gut gelöst werden. Für Strecken mit extremer Belastung, wie z.B. die Ofotbahn zwi-schen Norwegen und Schweden, auf der mit hohem Gefälle

8 - 5 An dieser Stelle seien kurz die metallurgischen Unterschiede zwischen Perlit und Bainit dar-gestellt. Der Perlit besitzt eine feinstreifige Stru

8 - 6 Da sich das Problem der Rollkontaktermüdung durch diesen Werkstoff nicht wesentlich ver-bessern läßt und die hohe Zugfestigkeit und Härte und da

8 - 7 der Prioritätenliste, da diese Schäden bei nicht ausreichender Wartung und Pflege der Gleise zu unberechenbaren Zeitbomben mutieren. Hier nun m